Опыт многих стран показал, что развитие автодорожной инфраструктуры — это один из самых значимых факторов в процессах, связанных с модернизацией экономики и устранением ряда финансовых проблем на уровне государства. В течение последних пяти лет в российском дорожном секторе было создано порядка 250 тыс. рабочих мест, что сказалось на социально-хозяйственной обстановке самым положительным образом.

Правительство не останавливается на достигнутом и ставит перед специалистами все новые задачи. Увеличение протяженности сети на 72 тыс. км, сокращение транспортных издержек в 1,5-3 раза, создание маршрутов между 8 тыс. пунктов — лишь малый список предстоящих работ.

Справиться с ними без систем мониторинга инженерных конструкций (СМИК), а также автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУДД) или систем взимания платы (СВП) невозможно. Здесь в дело вступают решения Научно-Технического Центра «Комплексные системы мониторинга».

Экономический эффект, достигаемый путем повсеместного внедрения СМИК, очевиден. Во-первых, так можно снизить затраты на ремонт и обслуживание объектов автодорожной инфраструктуры. Во-вторых, наблюдается факт повышения срока службы различных искусственных сооружений. В-третьих, увеличивается безопасность дорожного движения с параллельным ростом комфорта от вождения.

Системы мониторинга инженерных конструкций — главный элемент будущей цифровизации и цифровой трансформации объектов автодорожной инфраструктуры. В их аппаратные части входят датчики, регистрирующие параметры состояния объектов, а также сенсорные сети, работающие на основе геолокационных компонентов.

Инфраструктура собирает сведения о характеристиках всех основных типов:

• климатических — от давления и влажности до температуры и видимости;
• статических — свойства вроде степени деформации и смещения;
• динамических — текущие вибрационные нагрузки.

Вся информация обрабатывается специализированным софтом, способным делать прогнозы индифферентной глубины и работать по схемам классической предиктивной аналитики. В результате специалисты получают возможность предсказывать форматы поведения объектов на основе знаний об их остаточном ресурсе и текущем состоянии.

У подхода, связанного с интеграцией СМИК, есть две проблемы. Первая заключается в том, что все соответствующие решения должны предусматриваться еще на этапе проектирования автодорожной инфраструктуры. Вторая связана с необходимостью верной и точной интерпретации данных, поступающих с сенсоров и датчиков. За анализ информации обязаны отвечать эксперты научной организации.

Под эгиду понятия о мониторинге транспортной инфраструктуры можно подвести множество процессов. Конкретные списки операций и перечни работ будут зависеть в первую очередь от того, какие именно объекты подвергаются контролю и наблюдению.

Вариантов масса:

• сети автодорог, съезды транспортных развязок, технологические элементы и отдельные участки автомобильных трасс;
• искусственные дорожные сооружения линейного типа, вроде мостов, тоннелей, эстакад и надземных пешеходных переходов;
• всевозможные пересадочные узлы, а также системы связи, модули навигации и средства, предназначенные для управления дорожным движением;
• инженерные сети, устройства и разные модели оборудования, обеспечивающего работоспособность транспортной инфраструктуры в целом.

В отдельную категорию входят объекты класса повышенной опасности, относящиеся к автодорожной инфраструктуре, скорее, косвенно. Путепроводы, подпорные стенки, и насыпи нуждаются в более строгом контроле, организовать который можно с помощью решений Научно-Технического Центра «Комплексные системы мониторинга».